トロリーバス路面電車トロリーカー車 キーホルダー

ケーブルカーの中にはトラムとも呼ばれる種類がある。シレジアン・インターウルバンとメルボルンのネットワークは、世界最大のトラム・ネットワークであると主張されている。1980年代の間に、世界最大のトラムシステムはギネス世界記録に含まれているUSSRのレニングラードにあった。その他の大規模システムには、アムステルダム、バーゼル、チューリッヒ、トロントなどがある。1930年代にトロリーバス（そして後のバス）に変換が始まるまでは、1934年に526km(327mi)のルートを持つ第1世代のロンドン・ネットワークも世界最大級だった。19世紀後半から20世紀初頭にかけて、路面電車(路面電車を乗せた通り鉄道：米国)が先進国全体に広く普及したが、20世紀半ばまでにはイギリス、カナダフランスの、アメリカのほとんどの都市から姿を消した。コントラストによって、オランダを含む一部の国では収縮が起こったが、欧州大陸部の一部では引き続き多くの都市で路面電車が使用された。1980年以来、以前は不利と見られていた高速道路を支配する傾向がメリットと見なされているため、多くの場所で路面電車が有利に立ち返っている。新しいシステムは、州、統一されたイギリス、アイラ素晴らしンド、フランスなど多くの国で構築されている。現在では、分離システムを含む「光レール」という用語が広く使われている。一部のシステムは分離された部分と通りの部分の両方を持っているランニングが、それは決定的な要因になりがちである通りの機器であるため、通常はトラムと呼ばれるランニング。車両の完全分離は車両と呼ばれるのが一般的であるが、ケースは分離された車両を新しい所有者に売り渡し、路面電車として造る「列車」として知られている。北米以外の路面電車と呼ばれることが多い電気路面電車は、かつて北米の多くの都市でトランジットのニーズに応えた。20世紀半ばに市制の大部分が解体された。現在でも、ニューオーリンズとトロントだけが、レイアウトと運用形態が実質的に変わらない路面電車網を運営している。ボストン、クリーブランド、メキシコシティ、ニューアーク、フィラデルフィア、ピッツバーグ、サンフランシスコは路面電車システムを軽速鉄道システムとして再建した。バッファロー、カルガリー、ダラス、エドモントン、ヒューストン、ロサンゼルス、ミネアポリス、サンディエゴ、シャーロット、セントルイス走は、歴史的な路面電車の回廊に沿っても、いくつかのケースで路面電車のような混合交通の操作を備えた新しい軽鉄道システムを設置した。ポートランド、オレゴン、シアトルはライトレールモダンと路面電車の両モダンシステムを構築した。エドモントン、シアトル、バンクーバー、ホワイトホースなどの都市は、観光客の伝統ラインとしては走、少数の路面電車を復元した。全ての路面電車が撤去されたわけではなく、サンフランシスコのケーブルカーやニューオーリンズの路面電車が州で最も有名な例統一されたである。サンフランシスコの従来の電気路面電車システムも放棄を避けた。ボストン、ニューアーク、フィラデルフィア、ピッツバーグの路面電車システムの一部は、カナダのトロントやメキシコのメキシコシティと共に行われた。ニューアーク、フィラデルフィア、ボストンの走地下鉄がダウンタウンの地下鉄に乗り入れ、ピッツバーグとサンフランシスコの各システムはバスの乗り換え用に適した道路を持たない大きな丘の下にトンネルを持っていた。ニューオーリンズのセントチャールズ走アベニュー線は、セントチャールズアベニューの中心にある公園のような「ニュートラルグラウンド」を下っている。これらの選択肢のない唯一のシステムはトロントランニングの通りに対す生き延びるためのシステムだった。これらのシステムはすべて新しい機器を受け取った。これらの都市のいくつかは、ラインの修復も行われ、近年ニューアーク、ニューオーリンズ、サンフランシスコが追跡調査を追加している。フィラデルフィアでは、以前に建設されたトロリー線が最近、歴史的自動車を改造してトロリーの運行を再開。カナダでは以前は市電システムが導入されていた都市がほとんどだったが、現在ではトロントのTTCは路面電車の唯一の運営者であ伝統的り、日本で最も大規模な路面電車システムを維持している。近年は2路線を加え、その他の路線も整備している。また、市のウォーターフロントの再生に向けた計画と合わせて拡張を計画している。ヨーロッパ、特にフィンランド、ドイツ、クロアチア、ロシア、ウクライナ、ポーランド、ルーマニア、チェコ、ハンガリー、フランス、セルビア、イタリア、オーストリア、スイス、スウェーデン、スペインは、多数の路面電車ネットワークを持っている。これらのネットワークの一部は、ドイツのシュタットバーンと呼ばれる軽鉄道規格にアップグレードされ、ベルギーのプリメトロにアップグレードされた。オーストラリアの路面電車は現在メルボルンの公共交通機関として広く利用されており、アデレードもやや少ない程度まで使われている。シドニーは軽い鉄道システムを運営していモダンる。他の都市専攻のの中にはトラム網を持つ都市もあったが、1950年代に大部分が解体され、1970年代に入ってからは一部が解体された。しかし、これらの都市の一部は、トラム博物館やレプリカ観光客ルートを保持している。これはアフリカの都市や町のリストで、かつては公共交通機関の一部として市内軌道（市内軌道、路面電車）システムを持っていた、あるいは持っていた。その他の地理的な地域：アジアヨーロッパ中央アメリカ北アメリカ南アメリカ海アニア出典、参照および外部リンク：書籍、定期刊行物および外部リンクも参照：軽鉄道の輸送システムのリスト、高速輸送システムのリスト、トロリーバスシステムのリスト。アジア地域の路面電車システムは20世紀初頭に確立したが、1930年代には衰退した。1960年代までに、大部分のシステムは閉鎖されていた。日本や香港には現在も多くの路面電車が存在している。最近は韓国モダンやフィリピンでシステムが構築されている。ニュージーランドの路面電車専攻のは19世紀から20世紀半ばまで輸送の型枠だった。ニュージーランド初の（馬）軌道は1862年にネルソン後を追で、1871年には蒸気軌道で1900年に初めて1900年に1900年に1900年に誕生した。主要な中心や一部の小さな町の路面電車は、間もなく電化された。1950年代までに、すべてのシステムはトロリーバスやバスに置き換えられる過程にあった。最後の路面電車は1964年にウェリントンで閉鎖された。1980ランニング年にオークランドの西春で公道と平行したトラムの道路が開通し、1995年にクライストチャーチで中心街の環状線が開通した。どちらも伝統線。ニュージーランドでのトラムの使用を再び拡大する動きもある。オークランドでは2000年代後半にMOTAT回線が延長され、オークランド地域協議会はMOTAT車を使ってオークランドのウォーターフロントのトラムラインを作るオプションを検討している[2]一方でクライストチャーチでは、2000年代後半から数台の小さなステージで市内循環がを延長されている。これらの提案はすべて公式の伝統/観光客ラインであるが、後の拡張/変換の調査は通常の輸送のために使用される。トロリーバス（トロリーバス、トロリーバス、トロリーバス、トラックレストロリー、トラックレストラム、トロリーとも呼ばれる）は、春を搭載したトロリー極を用いて架線（一般的には道端の柱から吊り下げられる）から電気を引き出す電気バスである。電気回路を完成させるには、2本のワイヤとポールが必要であり、通常は線路を電路の一部として使用し、1本のワイヤとポールしか必要としない路面電車や路面電車とは異なる。トロリーバスの歴史は1882年4月29日に遡り、エルンスト・ヴェナー・フォン・シーメンス博士がベルリン郊外に住む彼の「エレクトロモ走テ」に由来している。この実験は1882年6月13日まで続き、その後ヨーロッパでの実験はほとんど行われなかったが、米国では別々の実験が行われた。次の展開は、ロンバード・ゲリンが4年間の試験を経て1900年のパリ展で実験線を運営した時である。1901年7月10日にドイツのビエラタール運（ドレスデン付近）で世界初のトロリーバスを運行したマックス・シエマン氏が最大の一歩を踏み出した。シーマン氏はビエラータル方式を構築し運用し、2本の水平に平行な架空線と春負荷の高い剛性トライプールを搭載した低のトロリ集電方式を開発しランニング、それらをワイヤに保持する功績を挙げている。1904年まではビエラータル方式が運用されていたが、現在の標準的なトロリーバス集電方式を開発した。初期の日では、現在の違うコレクションのいくつかの方法があった。カール・ストールが設計したセデス・ストール方式は、1902年から1904年の間にドレスデンの近くでウィーンで運用された。ロイド – ケーラー・ブレーメン制度はブレーメンで試され、フィロビアはミラノの近くで実証された。リーズとブラッドフォードは、1911年6月20日にイギリスでトロリー統一されたバスを運営した最初の都市となった。ブラッドフォードは、1972年3月26日に閉鎖された英国でトロリーバスを運転した最後の車だった。イギリスの最後の裏口トロリーバスもブラッドフォードにあり、現在はブラッドフォード・トロリーバス協会が所有している。バーミンガムは路面電車をトロリーバスに置き換えた最初の車だった。一方、ウォルバーハンプトンはチャールズ・オーウェン・シルバーズの指揮の下で、「無軌道の路面電車」をトロリーバスに変えた。英国では50のトロリーバスのシステムが存在し、ロンドンは最大である。1911年にトロリーバスがイギリスに到着する頃には、シーマン方式が確立され、もっとも一般的であった。ストックポート方式は短期のものだが、ロイドケルラー方式を採用し、ケイリー方式はセデス・ストール方式を採用した。州で統一されたは、ブルックリン・マンハッタン・トランジット株式会社（BMT – ニューヨーク）が率いる一部の都市は、バス、トロリーバス、路面電車（米国では路面電車またはトロリーと呼ばれる）、高速地下鉄および/または高架線（メトロ）を軽快から最も高い幹線までの路線に適切に使用する全4つのコンセプトをに加入した。特にバスやトロリーバスは、後に適宜鉄道に格上げできるエントリーシステムと見なされていた。ブルックリンのBMTは1つのトロリーバスラインしか建設しなかったが、サンフランシスコ、カリフォルニア、ペンシルバニア州フィラデルフィアなどの他の都市は、大規模なシステムを構築し、まだ「すべて4」を維持している。トラックされたトロリ統一されたー来/トラムのルートがトラックの保守や再建を保証するための十分な装備を持っていなかったときには、州のトロリーバスのラインの数が存在する。同様に、イギリスのリーズで提案されたトラム統一されたスキームは、コストを削減するためにトロリーバス方式に変更された。トロリーバスは現在、北米では珍しくないが、ヨーロッパの多くの国やロシア、中国では一般的に使われ、通り鉄道（路面電車）とディーゼル車の間のニッチを占めている。世界中のまわりにで340の都市や首都圏がトロリーバスで提供されている。(以下の利用及び保存に係る更なる詳細) 1.電化線目的地またはルート標識リアビュー鏡ヘッドライト搭乗（入場）ドア方向車輪トラクションホイール装飾要素リトラクタ/レトリバーPullerロープシューズトロリーポール柱フックTrolleyポールベースとフェアリング/シュラウドバス番号。電動モータは登山の急峻な丘のためのディーゼルエンジンよりも効果的であるので、トロリーバスは丘陵路で有利である。燃焼エンジンとは異なり、電動モータは中央のプラントから電力を引き出し、損傷を受けることなく数分間過負荷状態に置くことができる。サンフランシスコとシアトルは、両方の丘の統一された州都市で、この理由の一部としてトロリーバスを使用し、もう一つは空気の質を向上させた。この与え加速・制動性能により、トロリーバスはフラットなストレッチでもディーゼルバスを簡単に凌駕することができる。トロリーバスのゴムタイヤは、スチールレールのトラムのスチールホイールよりも接着性が良与えく、より良い丘登山能力とブレーキを持っている。（側線が無い）鉄道車両とは異なり、アウトオブサービス車両は道路側に移動でき、トロリーポールが外れて他の車両が通過できる。さらに、彼らは追跡されていないので、トロリーバスはディーゼルのバスのように縁石に引っ張ることができ、通りの搭乗島を排除する。他の電気自動車と同様に、トロリーバスは化石フレンドリー燃料や炭化水素ベースの自動車（ガソリン/ガソリン、ディーゼル、アルコールなど）よりも環境に優しい。しかし、電力は自由ではなく、集中型発電所で生産する必要があり、付き添い人伝送の損失がある。一方で、通りレベルで有害ガスや微粒子を排出するエンジンを搭載した個々の車両に比べ独身のて、特定の燃料源に拘束されることなく、また原料供給としての公害制御を可能とするなど、中央発電電力の製造が効率化される。さらに、カルガリーやアルベルタなどいくつかの都市走は、風力エネルギーを使用して軽鉄道ネットワークを構築し、設置すると効果的に放出フリーである。バンクーバーのような他の都市は、トロリーバスの電力を供給するために水力電気を使用する。トロリーバスの更なる利点は、回生制動と呼ばれる制動時の運動エネルギーから電気を発生させることである。バスや路面電車とは異なり、トロール静かリーバスは、ディーゼルエンジンやレール上の車輪の騒音がほとんどない。このような騒音は、パワーステアリングポンプやエアコンなどの補助システムから発する傾向がある。これらのシステムを持たない初期のトロリーバスはさらに静かで、英国では少なくとも「サービス」と呼ばれることが静か多かった。しかし、静寂には不利な点があり、歩行者の多くが「死」と呼ばれるものに犠牲にな静かっている。トロリーバスは電気が豊富で安い所で特に好まれている。例えば、カナダのバンクーバーやアメリカのシアトルの広範囲なシステムは、コロンビア川やその他の太平洋川のシステムから水力電力を引き出す。ダウンタウンのウォーターフロントとクイーンアン、ファースト、キャピトルヒルズの近くの急勾配で、シアトルは二重に利益を得る。サンフランシスコは、同市が所有するヘッチ・ヘッチー発電所の水力発電を利用してシステムを運営している。トロリーバスは、アテネ、ベオグラード、ブラチスラバ、ブカレスト、ブダペスト、キエフ、リヨン、ミラノ、ミンスク、モスクワ、ナポリ、リガ、サンクトペテルブルク、ソフィアなどのヨーロッパの大都市に加え、アーネム、ベルゲン、ブラゾフ、ブレスト（ベラルーシ）、コインブラ、グディニア、ローザンヌ、リムージュ、ツェルンなどの小規模な都市でも幅広く使用されているパルマ、ピアトラ・ネţームプルゼニュ、プレショフ、ザルツブルク、ソリンゲン、セゲド、タリン、ヤルタ。これらのゼロエミッション車の利点を実現し、他のヨーロッパの都市では再びシステムを拡大し始めている。Lecceなどの他の都市は、新しいトロリーバスシステムを導入する。マサチューセッツ州ケンブリッジでは生き延び、トラムに使われていたトンネルがHarvard Stationに備わっていたため離れ、トラム側のドアが必要でヒュームの問題が発生している。バスもトンネルを利用しているが、トロッリーバスは支えのため人気がある残る。一時的または恒久的な再路線は、通常、他のトロリーバス路線が運行している隣接するビジネスエリア通りを経由してバスを再路線することができる「ダウンタウン」エリアの外で容易に利用できない。この問題は、爆発がブロードウェイを閉じた2008年初頭にバンクーバーで強調された、非常に頻繁に使用されるトロリーのルート。閉鎖のため、トロリーは配線に留まるために自分のルートから数キロ離れて迂回することを余儀なくさ離れれ、彼らのルートの一部は未供給で専攻のも、トロリーは予定外に十分に外れた。一部のトロリーバスシステムは審美的な理由で批判され、都市住民は架空線のジャングルが見苦しいと不満を言っている。交差は、多くの場合、複数の交差と集結した線のセットのために、「ウェブ天井」の外観を持っている。デワイメントは時離れ々発生するが、これは比較的高いオーバーヘッドワイヤ、ハンガー、継手や"靴"を維持したシステムで連絡はのバスを無電力で孤立した。スイッチ付きの2本の別々の配線セットを設けたり、オフワイヤ機能を搭載しない限り、通常のサービスではトロリーバスが互いに追い越すことはできないが、後者は新しいトロリーバスの一般的な特徴である。ハイブリッドデザインの導入により、トロリーバスはもはや架空線に結び付けられていない。1980年代以降、サンフランシスコのMuniやバンクーバーのTransLink、北京などのトロリーバスシステムは、車両がワイヤからかなり長い距離まで短い距離で動作できるように、バッテリを搭載したトロリーバスを購入してい遠くにる。また、近距離の移動にはスーパーコンデンサを使用する場合もある。多くの都市でディーゼル燃料コストや粒子状物質の増加やNOx排出問題が発生している中で最高の、トロリーバスは一次輸送モードや高速輸送や通勤鉄道網の補完として、選択肢として見られる場合がある。一部の人々は、トロリーバスは将来の水素経済において時代遅れになるだろうと示唆しているが、直接送電は、エネルギーを水素に変換し、水素を輸送し、貯蔵し、燃料電池によって電気に戻すよりも（2倍以上の）はるかに効率的である。トロリーバスは電気なので、ディーゼル車やガソリン車に比べて非常に騒音が少ない。これは主に利益と見なされている一方で、歩行者や他のドライバーが通りを横断するとき恋しく思に、トロリーバスを聞きやすくなり、打撃を受けるリスクも高い。そのため、オーストラリアのトロリーバスは「ささやき死」と呼ばれることもある。トロリーバスは、共有架空線や路面電車を使った他の電気インフラ（変電所など）を利用できる。既に路面電車がある交通システムにトロリーバスを追加すると、コストを削減できる。ただし、これはトロリーバスの設置と運用のコストよりもコストを削減できる可能性がある。トロリーバスの配線スイッチ（一部の国では「カエル」と呼ばれる）は、トロリーバス線が2つに分岐する場合に使用される。スイッチは、「ストレート・スルー」または「分岐器」の位置に配置される場合があり、通常はトリガーされない限り「ストレート・スルー」の位置に残り、数秒後にスイッチに戻る場合がある。トリガは多くの場合、スイッチ自体の近連絡く前に、各トロリーバス線に取り付けられた一対の電磁磁石によって引き起こされる。複数のスイッチを取り付けることで、複数のブランチを処理できる。例えば、交差点に直通離れ、折り返し、または右折り分岐を設けるためには、交差点から少し離れた所にスイッチを設置して離れ、交差点から右折り車線までの間を選択し、交差点近くにスイッチを設置して直通と右折り車線の間を選択する[7]。そして、交差点に近いスイッチは、代わりにターンのフォークのために。